Întreabă un pilot (II)

Pentru mine nu a existat un singur moment în care am ştiut cu certitudine că am ajuns pilot. Sigur, există o mulţime de paşi meniţi să te pregătească să ajungi pilot. Licenţele, examenele şi orele de zbor te duc mai aproape de un scop, însă scopul propriu-zis nu este definit de încrederea autorităţilor în abilităţile tale de a manipula manşa unui avion.

Pentru fiecare pilot există încă o călătorie ce nu este corelată cu licenţele de zbor, o metamorfoză ce trasformă un licenţiat într-un aviator. Este greu să defineşti momentul transformării, pentru că este vorba de o schimbare treptată de mentalitate. Se spune că atunci când un copilot priveşte către scaunul din stânga, acesta îl vede pe comandant ce cară pe umeri povara responsabilităţii. Atunci când copilotul devine comandant şi ajunge pe scaunul din stânga, acesta se uită din obşnuiţă tot în stânga încercând să vadă comandantul ce poartă povara responsabilităţii, însă, în acel moment acesta îşi vede chipul reflectat în geamul cabinei de pilotaj. Nu spun că un copilot nu înţelege responsabilitatea pe care o are, spun doar că piloţii începători sunt obişnuiţi să aibă o plasă de siguranţă. În timpul cursurilor de pilotaj, un pilot este obişnuit să aibă un instructor care preia o mare parte din responsabilitate. Când acelaşi pilot ajunge copilot pe o aeronava de line, această dinamică continuă şi comandantul preia rolul instructorului. Un moment important, pentru mine, a fost atunci când mă pregăteam de aterizare şi am avut o problemă cu coborârea trenului de aterizare. Nu m-am uitat în stânga şi nu m-am uitat în dreapta, am cerut checklist-ul pentru a rezolva problema.

"Din afară poţi convinge, şi poţi înţelege lucrurile, dar fără să le simţi. Lucrurile pe care nu le simţi se uită, sau te poţi obişnui până la urmă cu ele, ceea ce e şi mai rău. Ce pleacă din tine nu se poate uita, şi nu te înşeală, şi atunci nu se poate întoarce niciodată împotriva ta; dar pentru asta trebuie să fii foarte curat cu tine, şi asta iar e greu. Ca un zbor cu motorul defect." - Doru Davidovici (n. 6 iulie 1945—d. 20 aprilie 1989), Ridică-te şi mergi.

Întrebarea 1

Este posibil să se reintroducă în circulaţie avioanele Concorde?

Este posibil, însa este puţin probabil. Tehnologia este învechită, sunt foarte zgomotoase şi nu sunt ferm convins că piaţa cere acest lucru. Dacă era cerere, atunci marii producători de aeronave ar fi construit deja un alt supersonic care să-l înlocuiască.

Întrebarea 2

Este adevărat ce văd în filme, cum că piloţii în situaţii critice caută în manual?

Este adevărat. Pe computerul tău ai un număr limitat de memorie RAM, această memorie dictează numărul de programe pe care le poţi deschide concomitent. Fiecare program pe care îl deschizi îţi încetineşte mai tare computerul, până ajungi la un moment critic când computerul încetineşte dramatic. Aşa este şi cu creierul uman. Într-o situaţie critică este ideal să nu “deschizi prea multe programe”, pentru că este posibil ca “programul”, pe care trebuie să-l rulezi neaparat, să fie prea încet sau să nu funcţioneze corespunzător. Piloţii trebuie să se concentreze pe pilotatul aeronavei şi soluţionarea urgenţei. În aceste condiţii, este ideal ca un pilot să nu încerce să-şi aducă aminte ce scrie în manual. Dacă te uiţi la un checklist de urgenţă, doar textul îngroşat trebuie memorat.

Întrebarea 3

Sunt un pasionat de avioane, joc zilnic FSX – cel mai bun simulator de zbor din ce spune lumea, însă mi-am dorit întotdeauna să aflu de la piloţii consacraţi procedurile de aterizare. În mod special, la ce distanţă de aeroport trebuie coborât la 6000 de picioare, 2000, 1000 şi viteza la respectivele altitudini şi la aterizare.

Cu excepţia urgenţelor sau a evenimentelor ce pun în pericol siguranţa aeronavei, aterizarea este una din cele mai solicitante segmente ale zborului. Planificarea şi executarea ei este afectată de mai mulţi factori, precum complexitatea spaţiului aerian, procedurile de aterizare, sistemele de navigaţie, condiţiile meteorologice, tipul de aeronavă şi aşa mai departe.

Pe parcursul anilor sistemele de navigaţie (şi aviaţia în general) au avansat exponenţial, iar aceste avansuri în tehnică au permis creşterea şi optimizarea traficului aerian fără a afecta siguranţa industriei. Transportul aerian este încă, fără nici o îndoială, cel mai sigur mod de transport.

Aterizarea poate fi împărţită în patru segmente: "descent, initial approach, final approach and landing". Înainte de aterizare, piloţii obţin cele mai recente informaţii meteo ale aeroportului (Automated Terminal Information Service - ATIS), procedura folosită, pista de aterizare şi alte informaţii pertinente.

Punctul de început al primului segment de aterizare, coborârea, este determinat de altitudinea aeronavei şi distanţa de aeroport. Pe avioanele moderne, acest punct, TOD sau "Top of Descent", este calculat automat de computerul de zbor (FMS). De multe ori însă, controlorii de trafic aerian cer ca această aterizare să înceapă mai devreme sau mai târziu pentru a acomoda traficul în jurul aeroportului.

O regulă simpă, pe care o folosim este cea de "Trei la unu", pentru fiecare 3 mile nautice coborâm 1000 de picioare. Distanţa orizontală în raport cu coborârea verticală este controlată urmărind viteza relativ cu solul şi "rata de coborâre"(VSI).

Ca exemplu, dacă suntem la o altitudine de 30.000ft faţă de aeroport, atunci trebuie să începem coborârea la 90 de mile nautice. Pe parcursul aterizării viteza scade iar VSI trebuie ajustată pentru a menţine această proporţie. La 300 kts GS (ground speed) coborâm cu aproximativ 1500 de picioare pe minut, la 200 kts (GS) coborâm la 1000 FPM, la 150 kts GS la 750 FPM.

De asemenea, vitezele sunt calculate pe baza mai multor factori: tipul aeronavei, condiţiile meteo, greutatea aeronavei la aterizare, configuraţia de aterizare, cerinţele ATC, etc. De obicei există restricţie de viteză la 250 KIAS (knots indicated) sub 10.000 ft şi sub 200 KIAS în apropierea aeroportului. Final Approach Reference Speed (Vref) este de asemenea calculată pe baza greutăţii aeronavei. Un Learjet 35A, cu o greutate de 14.000 lbs, aterizează cu o viteză (Vref) de 123 KIAS. Aceşti parametrii sunt stabiliţi de producătorii de avioane şi sunt publicaţi în manualele de referinţă ale avionului.

Majoritatea aeroporturilor mari au Arrival Procedures sau STAR (Standard Terminal Arrival). Motivul acestora este pentru a facilita tranziţia între en-route şi procedurile de instrument approach, pentru avioanele dotate cu FMS (Flight Management System) sau GPS.

Mai jos, în Fig.1, avem "LEAMY TWO ARRIVAL". Această procedură face parte din baza de date a computerului de zbor. Când echipajul face selecţia necesară, punctele de navigaţie sunt automat selectate în ordinea în care ele trebuie urmărite. Pentru a ateriza pe pista 25, vom urma punctele ALIDO, DUNUM, MERKO, XOLTI după care vom face tranziţia la următorul stagiu “RNAV (GNSS) Z RWY 25”.

Aici vom începe la XOLTI, TEFLY, VIVAX, RW25. Aceste puncte geografice sunt pentru navigaţia “laterală” (LNAV), iar pentru cea verticală (VNAV) folosim tot informaţiile de pe aceste proceduri.

Ultima parte a aterizării este cea care se face vizual, fie că ai ajuns acolo folosind un RNAV approach, ILS approach sau alt gen. Piloţii trebuie să aibă “contact vizual” cu pista, iar dacă aceasta nu se întâmplă, un “missed approach” trebuie iniţiat.

Întrebarea 4

Prin ce se manifestă efectul de sol?

Datorită lui Bernoulli, ştim că există presiune relativ scăzută deasupra aripii şi presiune relativ ridicată dedesubt. Dacă faci o gaură într-un balon plin cu aer, atunci observi că balonul se dezumflă. Presiunea, fie ea în aviaţie sau într-un balon, tinde către echilibru. Aşadar, presiunea relativ ridicată aflată dedesubtul aripii încearcă să ajungă la presiunea relativ scăzută de deasupra şi acest fapt cauzează un vârtej la vârfurile aripilor. Majoritatea aerului continuă pe orizonatală, însă vârtejul descendent afectează curentul relativ. Unghiul (x) pe care curentul descendent îl face cu aerul ce continuă pe orizontală am să-l numesc “unghiul descendent indus”, însă numele este mai puţin relevant. Ştim că portanta este perpendiculară pe curentul relativ, însă, datorită unghiului descendent indus, trebuie să concluzionăm că există un al doilea curent de aer relativ (2) la acelaşi unghi (x) cu curentul de aer relativ (1) menţionat mai sus. Bun, deci avem curentul relativ 1-2 şi am menţionat mai sus faptul că portanta este perpendiculară pe curentul relativ. Asta înseamnă că, din punct de vedere aerodinamic, portanta este perpendiculară pe curentul relativ modificat de către vortex (2). Diferenţa dintre portanta teoretică ce este perpediculară pe curentul relativ 1 şi portanta efectivă perpendiculară pe curentul relativ 2 se numeşte rezistenţă indusă. Acestea fiind spuse, efectul de sol este prevalent când aeronava este la o distanţă de aproximativ jumătate de aripă de sol. Practic, solul interacţionează cu vârtejul cauzat de aripi şi acest fapt afectează unghiul descendent indus (x) menţionat mai sus. Dacă unghiul x se micşorează, atunci diferenţa dintre portanta teoretică şi portanta efectivă se micşorează. Dacă distanţa dintre cei doi vectori se micşorează, atunci rezistenţa indusă se micşorează şi aeronava devine mai aerodinamică. În aceste condiţii, aeronava are tendinţa să “plutească” înainte de a face contact cu pista.