Modalitatea prin care companiile de transport aerian angajează piloţi de linie este în continuă schimbare. Evident, companiile importante au un număr foarte mare de aplicanţi şi îşi permit să fie cât mai selective. Aceste companii nu duc lipsă de piloţi calificaţi, practic pot alege cu ochii închişi un CV din sutele primite şi au mari şanse de a alege un candidat calificat.
În aceste condiţii, angajatorii au încetat să se bazeze pe CV-ul pilotului şi au început să se concentreze pe personalitatea acestuia. Este o decizie înţeleaptă, în condiţiile în care nu există mari diferenţe între candidaţi. La o companie americană, după ce aceştia ţi-au analizat riguros aplicaţia, îţi este administrat un test de personalitate. Testul se concentrează pe un număr limitat de factori de risc, însă aceşti factori sunt testaţi repetat pentru a observa onestitatea candidatului. Piloţii care trec de acest test sunt chemaţi la un interviu cu comisia ce se ocupă de angajări, de cele mai multe ori un angajat de la resurse umane şi câţiva comandanţi. Aceştia continuă să îţi analizeze personalitatea, chiar dacă există şi unele întrebări tehnice. Întrebările tehnice sunt o formalitate, pentru că majoritatea piloţilor ce sunt consideraţi calificaţi să fie chemaţi la interviu sunt calificaţi să răspunda şi la întrebările tehnice.
- “Vorbeşte-mi despre o situaţie în care a trebuit să-ţi exersezi autoritatea în detrimentul unui copilot sau comandant.”
- “Era primul zbor din ziua aceea şi eu monitorizam. Copilotul era la manşă, însă acesta era mult mai retras comparativ cu ziua precedentă. Acesta a făcut o serie de greşeli procedurale în timpul zborului şi am fost nevoiţi să abandonăm şi apropierea. După aterizare, am avut o discuţie cu el şi aflu că nu a dormit toată noaptea pentru că a aflat că soţia lui a decis să divorţeze. Eu am contactat apoi dispeceratul şi aceştia l-au trimis acasă.”
Pare o situaţie în care comandantul a făcut ce trebuia să facă, însă, din nefericire, acesta nu a fost angajat. Comandatul s-a dus la autorităţi înainte să vorbească cu copilotul, practic acesta nu i-a dat oportunitatea să facă singur ce a făcut dispeceratul. În plus, dacă acest copilot se declara incapabil să zboare, atunci acesta evita consecinţele. Comandantul a făcut ce trebuia să facă, însă nu a fost un lider.
După interviul cu comisa urmează simulatorul, însă în simulator nu-ţi testează de fapt abilitatea de a manipula manşa unei aeronave. Scopul simulatorului este ca angajatorul să observe cum gândeşti într-o urgenţă şi cum colaborezi cu restul echipajului. Este relativ uşor ca o companie să înveţe un pilot cum să piloteze o aeronavă, însă este aproape imposibil să îi schimbe mentalitatea. Din acest motiv, această companie angajază după personalitate nu după CV.
Întrebarea 1
De ce pasagerii au la dispoziţie 15 minute de oxigen în caz de avarie? Nu este posibil să beneficieze de 30 de minute?
Este posibil, însă este complicat şi nu este necesar. Oxigenul pentru pasageri este generat chimic şi reacţia este exotermică. Temperatura poate ajunge până la 250 de grade Celsius şi reacţia nu poate fi controlată după ce a fost iniţiată, deci “generatorul” arde până rămâne fără materie primă. O unitate generează suficient oxigen pentru două sau trei măşti, asta înseamnă că în fiecare aeronavă sunt o mulţime de unităţi ce pot atinge 250 de grade Celsius fiecare. Pentru ca pasagerii să beneficieze de oxigen pentru 30 de minute, cantitatea chimicalelor trebuie ridicată sau numarul generatoarelor trebuie crescut. În aceste condiţii, consider că este riscant ca pasagerii să beneficieze de oxigen pentru 30 de minute. În plus, cele 15 minute sunt suficente pentru ca aeronava să ajungă la o altitudine unde presiunea permite pasagerilor să respire normal.
Întrebarea 2
Aţi putea detalia un pic întreg parcursul până la obţinerea brevetului, precum şi vârsta de la care se poate începe.
Vrem să punctăm că informaţiile precizate în acest articol sunt doar de referinţă. Cea mai buna metodă de informare este să contactaţi autoritaţile guvernamentale sau şcoala la care doriţi să urmaţi aceste cursuri.
Există două modalităţi de a face şcoala de pilotaj, poţi face “Curs Modular” sau “Curs Integrat”.
- Curs Modular
Aceasta este metoda clasică de a deveni pilot şi constă în a face fiecare licenţă separat, precum Private Pilot License (PPL), Commercial Pilot License (CPL), Multi-Engine Rating (M.E.), Instrument Rating (I.R), Multi Crew Course (MCC) şi aşa mai departe. Avantajul este că elevul nu trebuie să facă şcoala la zi. Nu există restricţii de timp pentru terminarea acestor licenţe şi plata se face pe parcursul şcolii, deci mulţi aleg asta. Dezavantajul este că va dura mai mult timp să finalizezi.
- Curs Integrat
Această metodă este poate cea mai eficientă metodă de a absolvi cursurile de pilotaj. Programul este similar cu studenţia şi este structurat în aşa fel încât să pregătească un pilot să ajungă la o companie aeriană în cel mai scurt timp posibil. Dezavantajul este că programul trebuie făcut la zi şi, în cele mai multe cazuri, costul trebuie achitat în întregime de la începutul şcolii.
Fiecare variantă are plusurile şi minusurile sale, însă, din punct de vedere legal, un student modular şi un student integrat termină şcoala cu aceleaşi licenţe. Cerinţele diferă puţin de la ţară la ţară, dar în general toate sunt bazate pe standardele ICAO (International Civil Aviation Organization).
- Licenţa de Pilot Privat (PPL)
Prima etapa de instruire este cea de Pilot Privat (PPL). Cursul este format din partea teoretică şi instructaj de zbor.
Materiile principale sunt: reglementări aeronautice, principiul zborului, aerodinamica, meteorologie, navigaţie aeriană, performaţe de zbor, limite umane, proceduri radio şi cunoştinţe generale despre aeronave, sisteme de propulsie şi aşa mai departe.
Minimum ICAO, pentru instructajul de zbor, este de 45 de ore de pilotaj. Din aceste ore, o parte trebuie să fie zbor în simplă comandă. Prima lecţie de zbor are ca scop introducerea şi familiarizarea elevului cu aeronava şi cu zborul în general. După aceea urmează o serie de exerciţii menite să formeze un pilot privat. Studentul trebuie să devină competent în: zborul în linie dreaptă, viraje, decolare, aterizare, tur de pistă, angajare, vrie, navigaţie, proceduri de urgenţă şi aşa mai departe.
Pentru a obţine licenţa de pilot privat, studentul trebuie să treacă cu succes de testele scrise, de un examen oral şi de examenul de zbor final. După ce obţii această licenţă ai dreptul să pilotezi un avion monomotor, în timpul zilei şi pe vreme favorabilă sub regurile VFR (Visual Flight Rules). Pentru a zbura noaptea, un pilot necesită "Night Rating" care se face ca şi curs adiţional (sau parte din CPL). Vârsta minimă este de 17 ani.
- Licenţa de Pilot Comercial (CPL)
Următoarea etapă este cea de CPL (Commercial Pilot License). Pe larg, acest modul este similar cu cel de PPL, dar este mult mai amănunţit şi standardele manevrelor sunt mult mai ridicate. În acest curs se studiază intensiv, în special reglementarile aeronautice necesare operatorilor comerciali. Diverse sisteme de propulsie sunt studiate, precum motoare turbo-prop, turbo-jet şi turbo-fan. Meteorologia aeronautică cuprinde subiecte avansate precum vânturi de altitudine, current-jet, mase de aer, turbulenţă în aer clar şi aşa mai departe. Navigaţia aeriană se bazează mai mult pe Instrument Flight, dar nu este cursul propriu-zis. În plus, acest curs se face în parte pe aeronave considerate complexe şi pilotul trebuie să demonstreze manevre complexe. Acest modul necesită şi el examene scrise, examen oral şi examen de zbor. Vârsta minimă pentru această licenţă este de 18 ani.
- Multi-Engine Rating
Pentru a pilota un avion cu mai multe motoare, pilotul are nevoie de acestă calificare. De obicei, acest modul oferă oportunitatea ca pilotul elev să piloteze avioane mai performate decât cele pilotate până acum. Aeronava are doua motoare, este puţin mai mare, trenul de aterizare este escamotabil, sistemele sunt mai complexe şi aşa mai departe. Exerciţiile de zbor în linie dreaptă, decolare, aterizare, viraje, şi angajările sunt practicate în continuare. Partea cea mai importantă din acest curs este remedierea şi controlul avionului cu un singur motor funcţional. Teoria pune mult accent pe aerodinamică, în special viteze şi propulsie asimetrică.
- Instrument Rating
Obţinerea unui Instrument Rating IR(A) permite pilotarea avioanelor multi-engine şi single-engine în regim IFR (Instrument Flight Rules). Majoritatea operatorilor civili zboară IFR şi este una din cerinţele de baza pentru a fi angajat ca pilot de linie. Şi aici, legislaţia aeriană este extrem de importantă. Teoria şi zborul efectiv sunt concentrate pe aceste proceduri: controlul aeronavei doar cu ajutorul instrumentelor, navigaţie pe baza de GPS, VOR, NDB şi, nu în ultimul rând, proceduri de aterizare, decolare, proceduri de urmat în caz de ratare a aterizării şi altele.
- Airline Transport Pilot License (Frozen) - ATPL(F)
Această licenţă permite pilotului să fie comandant de aeronave, în condiţiile în care aeronava are mai mult de nouă locuri. Primul pas este ca elevul să-şi scrie examenele teoretice. Ele diferă de la ţară la ţară, dar materiile şi subiectele sunt asemanatoare. În Europa se susţin 14 examene după care se obţine o licenţă ATPL(F) - adică "Frozen". Asta înseamnă că pilotul a trecut de partea teoretică, însă nu are experienţa de zbor necesară pentru eliberarea licenţei.
Majoritatea ţărilor ICAO cer 1500 ore de zbor înainte eliberării acestei licenţe. Canada, ca exemplu, nu permite scrierea acestor examene până pilotul nu are un minim de 750 de ore în carnetul de zbor. Majoritatea companiilor Europene cer minim un ATPL(F) pentru a fi angajat ca şi co-pilot pe un avion de pasageri. De obicei această licenţă se obţine dupa 2 - 3 ani de experienţă ca şi co-pilot pe avioane de capacitate mică. Vârsta minimă pentru a avea un ATPL este de 21 de ani.
Întrebarea 3
De ce România fiind membră EASA nu are o bază de întrebări pentru brevetul de PPL, ţinând cont că restul ţărilor membre EASA au o bază de întrebări (1200 de întrebări ).
Aviaţiei civile din Romania îi lipsesc multe şi bănuiesc că întrebările pentru brevetul PPL nu sunt o prioritate. Momentan nu avem hărţi VFR actualizate, fapt care este absurd şi poate chiar periculos. Întrebarea ta este validă, însă nu cred că România se supune standardelor occidentale. Există mulţi piloţi români ce au studiat pentru licenţe din manualele vestice şi acest fapt îmi pare strigător la cer. Nu este vorba de structura manualelor aici, problema este cauzată de faptul că manualele sunt în engleza şi examenele în româna. Am studiat şi eu după manualele americane, însă am făcut acest lucru pentru că examene mele au fost în limba engleză. Îmi pare dificil ca un pilot să înveţe terminologia de specialitate într-o limbă şi să dea examenele folosind terminologia de specialitate dintr-o altă limbă. Cred că înaintea bazei de date ne trebuie manuale în limba română, pentru că cele existente nu-mi par chiar strălucite când fac comparaţia cu un Oxford sau un Jeppesen.
Întrebarea 4
Din momentul cand aeronava paraseste poarta si până când aterizezi, ce conversaţii se ţin între pilot şi controlorii de trafic?
Comunicarea între piloţi şi controlorii de trafic aerian (ATC) este extrem de importantă. Industria a standardizat frazele ce trebuie folosite, iar ca piloţi le studiem în clasă şi le practicăm în timpul lecţiilor de zbor. Dirijarea traficului este împărţită pe sectoare iar piloţii, cu mici excepţii, trebuie să fie în contact continuu cu aceste staţii pe tot parcusul zborului.
Centrele ATC sunt responsabile pentru dirijarea zborilor regionale, în Zona de Apropiere (Approach / Departure) şi în Zona de Aerodrom (Tower / Ground). Primul punct de contact este obţinerea informaţiilor ATIS (Automated Terminal Information Service). Pe această frecvenţă, piloţii pot asculta informaţii despre condiţiile meteo, procedurile de decolare şi aterizare, precum alte date pertinente acelui aeroport.
ATIS: "Ottawa ATIS information Kilo, weather at one three zero zero zulu, wind three two zero at seven, visibility one five, ceiling five thousand overcast, temperature two three, dewpoint four, altimeter two niner niner two. Approach in use ILS runway three two. Landing and departing runway three two or two five. Caution, migratory bird activity in the area. Inform ATC you have information Kilo."
După obţinera ATIS-ului, piloţii vor contacta Clearance Delivery, cei care vor aproba zborul IFR.
Pilot: "Ottawa Clearance Delivery, Canadian 871, IFR to Winnipeg with ATIS Kilo"
Clearance: "Canadian 871, roger ATIS Kilo, cleared to the Winnipeg Airport, runway two five, Ottawa Three Departure, flight plan route, sqwak 5412, contact ground 121.9 when ready to taxi. "
La unele aeroporturi mari, platforma poate să aibă controlorii săi şi, în acele circumstanţe, piloţii trebuie să ceară permisiune înainte de a părăsi poarta de îmbarcare.
Următorul contact este cu controlorii de traficul de la sol "Ground Control", care vor îndruma aeronava spre pista de decolare.
Pilot: "Ottawa Ground, Canadian 871, main apron, ready to taxi"
Ground Control: "Canadian 871, runway 25, apron at your discretion, taxi Bravo, and contact tower 118.8 holding short.
Aprobarea de decolare şi aterizarea este dată de turnul de control. Aceştia iau în considerare traficul din jurul aeroportului, condiţiile meteo şi alţi factori.
Pilot: "Ottawa Tower, Canadian 871 on Bravo, holding short 25"
Tower: "Canadian 871, after take-off contact Departures on 128.17, wind 320 at 7, cleared for take off, runway 25".
La scurt timp după decolare, piloţii schimbă frecvenţa şi sunt în contact cu "Departure Control"
Pilot: "Ottawa Departure, Canadian 871 with you 1700 for 5000 (feet)"
Departure: "Canadian 871, radard identified, climb and maintain Flight Level 280"
Pe parcursul zborului, aeronava traveresază mai multe zone de control care sunt împărţite vertical şi orizontal în sectoare. Un avion care zboară de la Ottawa la Winnipeg va intra în contact cu multiple frecvenţe şi controlori (Montreal Center, Toronto Center si Winnipeg Center). Schimbarea frecvenţei sau trecerea dintr-o zona în alta poate fi destul de simpla gen:
Ottawa Center: "Canadian 871, contact Toronto Center on 135.5"
Pilot: "Contact Toronto Center 135.5... (Good day)"
Pilot: "Toronto Center, Canadian 871 with you Flight Level 340"
Toronto Center: "Canadian 871, roger, Flight Level 340".
La aterizare, piloţii sunt dirijaţi tot de controlorii de trafic regionali (Center Controllers).
Pilot: "Winnipeg Center, Canadian 871 request descent"
Winnipeg Center: "Canadian 871, descent 9000, Winnipeg altimeter is 30.20"
Următorul pas este "Arrivals" care este controlat de unităţiile de control aflate în "Zona de Apropiere"
Pilot: "Winnipeg Arrivals, Canadian 871 with you one 15000 for 9000, ATIS Oscar"
Winnipeg Arrivals: "Canadian 871, roger, descent 3000, proceed direct MUSIB, then vectors for runway 31"
Winnipeg Arrivals: "Canadian 871, Fly heading 270 to intercept ILS for runway 31. Upon interception, cleared ILS runway 31. Contact Winnipeg Tower on 118.3"
Pilot: (După ce repetă autorizarea, schimbă frecventa la Winnipeg Tower) "Winnipeg Tower, Canadian 871 with you ILS 31..."
Winnipeg Tower:"Canadian 871, Winnipeg Tower, wind two 300 at 10, cleared to land runway 31"
După aterizare şi eliberarea pistei, piloţii contactează "Ground Control" şi sunt dirijaţi spre locul pe aeroport unde trebuie să ajungă.
Winnipeg Ground: "Canadian 871, taxi Kilo, cross runway 36, right on Lima to the main Apron."
Cu toate că standardele de comunicaţie sunt bine puse la punct, nu suntem roboţi şi de multe ori conversaţia este destul de lejeră. Important este să comunicăm cele cinci lucruri importante:
1. Cu cine vrei să vorbeşti? (Montreal Center...)
2. Cine eşti? (Canadian 871)
3. Ce eşti? (Airbus 320)
4. Unde eşti? (50 nautical miles from YUL VOR, FL340)
Niciun comentariu:
Trimiteți un comentariu